——以贵州省为例
摘 要：贵州省作为我国西部陆海新通道战略重要省份，积极完善区域合作机制、出台专项支持政策，建设关联基础设施，强化通道运营组织，取得了较多实效，但也面临通道成本较高、外向型发展基础薄弱、运输全链条存在梗阻等问题，建议通过做大做强综合物流枢纽节点、推动形成快捷顺畅联运通道、集聚支撑新发展格局的产业推动西部陆海新通道发展走向纵深。
关键词：西部陆海新通道；南向通道；贵州省
2019年8月，《西部陆海新通道总体规划》（发改基础〔2019〕1333号，以下简称《规划》）印发实施，提出贵州省贵阳市、遵义市为西部陆海新通道（以下简称“新通道”）重要节点城市。为深入分析新通道战略贯彻实施情况，选择贵州省作为典型案例，分析工作推进情况、存在的问题和困难，并提出意见建议。
一、贵州省新通道建设推进情况
（一）完善区域合作的体制机制
在贵州内陆开放型经济试验区领导小组框架下，贵州省成立了新通道专项工作组，负责全面统筹新通道在贵州的政策制定和规划、设计、落地实施。作为首批参与新通道合作共建的省份，贵州专项工作组相继与合作省区市签署了《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》《渝贵黔陇海关、检验检疫支持推进中新互联互通项目南向通道建设合作备忘录》，与国铁集团成都、南宁、兰州铁路局集团公司签署了共建南向通道的合作备忘录。2019年1月8日，贵州省领导带队参加共建新通道主体对话会，签署西部八省区市《关于合作共建中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”的框架协议》，同年5月16日，贵州签署了西部九省区市合作共建“陆海新通道”协议，推动新通道多省合作共建的体制机制逐步健全。
（二）出台新通道专项支持政策
2019年9月，贵州省出台《关于支持国际陆海新通道建设有关政策措施（试行）》，提出支持集装箱多式联运、鼓励外贸进出口，降低物流成本、提高通关效率，支持口岸及口岸功能区建设，支持绿色农产品出省和冷链物流运输等措施。为推动新通道相关政策落实做细，贵州省印发了《贵州建设西部陆海新通道实施方案》，明确2020年贵州建设新通道重点工作，贵阳市和遵义市也结合自身实际，积极谋划具体措施，其中，贵阳市出台《推进西部陆海新通道建设实施方案》，围绕建设西部战略通道、陆海联动通道、陆海贸易通道等，对贵阳市新通道建设的发展目标及重点任务作出明确规划。
（三）加快新通道基础设施建设
为提升新通道硬件设施水平，贵州省加快建设铁路、公路和大型货运场站、铁路物流基地、陆路航空口岸、国际邮件互换局、冷链物流中心等项目。即便在新冠疫情冲击下，基础设施建设项目仍然保持较快投资进度，贵阳至南宁、叙永至毕节、渝怀铁路增建二线等铁路加快建设，国家高速公路G75重庆至遵义高速公路贵州段扩容工程持续推进，贵阳改貌口岸一期主体工程已完工，正在申报海关监管场所，贵阳都拉营国际陆海通物流港一期项目已完成铁路站场及配套仓库等设施建设，预计2020年底可竣工，2021年初投入运行。全省以贵阳和遵义为主要节点枢纽，以纵向贯通型铁路和高速公路为重点通道的基础设施正在成型。
（四）强化新通道多式联运组织
经多方共同努力，贵州省自2018年4月开通了新通道改貌至钦州测试班列。2019年5月，遵义交旅投资（集团）有限公司与中新南向通道（重庆）物流发展有限公司合资成立贵州陆海新通道供应链管理有限公司，作为合作机制下成立的首个“陆海新通道”区域运营平台公司。为充分发挥通道内各种运输方式比较优势，并进一步降本增效，贵州省政府推动由贵州铁路投资公司、成都局集团、贵州高速公路集团、贵州现代物流集团合资组建贵州多式联运公司。在继续常态化开行新通道班列基础上，重点推动黔新欧班列开行工作，已顺利完成多种通关模式，如搭乘周边省区市中欧班列,开行贵州直发中欧（中亚）班列测试工作等。截至2020年9月底，贵州省已开行海铁联运下行班列176列，发运集装箱8 808标准箱。
二、面临困难和问题
（一）新通道运输成本依然较高
自2017年4月以来，国家铁路集团成都铁路局公司给予重庆、成都新通道班列货物运价下浮30%优惠，下浮力度低于中欧班列（约40%）、沿江班列（约60%），而对贵州仅允许运量较大的化肥享受下浮8.2%。由于贵州未享受到铁路全面运价下浮政策，导致铁路南向运输成本明显高于公路，班列开行竞争优势不强。以从贵阳改貌站到钦州港东站为例，铁路段运输成本约180元/吨，集装箱铁路运价为5 536元/40英尺集装箱，比公路运输成本高出近40%,导致贵州轮胎有限公司等出口企业转而选择公路运输。另外，受区位和市场因素影响，海运集装箱箱源紧缺，仅有中远海运一家公司在贵州设立有提还箱点，无法满足贵州外贸企业用箱需求，从重庆、钦州等地调运空箱成本近1000元/箱，大幅增加了全程物流运输费用。
（二）外向型经济基础比较薄弱
2019年，贵州省货物贸易进出口总值仅453.57亿元，不足重庆市、四川省的十分之一，外贸原箱货源少，缺少支撑大运量通道运行的市场基础。对外贸易体量小导致贵州长期缺少贸易主动权，除磷化集团、贵州轮胎、贵州钢绳厂等极少数龙头企业外，省内绝大多数生产制造企业都未在国外设立办事处或销售代表处，出口货物主要依托沿海地区贸易商名义出口，利润和海外市场都掌握在沿海贸易商手上，分流外贸原箱货源，难以形成货流集中化。同时，配套的进出口通关口岸数量不足、等级不高、功能不全，全省仅有龙洞堡国际机场一个一类口岸，对外开放窗口较少且层级低，难以与西部陆海物流通道高效配合。据贵阳振华新材料科技有限公司反映，受通关政策限制，企业镍钴锰三元材料等产品销往国外需转运3次以上，成本净增350元/车。
（三）运输全链条仍然存在梗阻
物流运输及多式联运发展缓慢，运输组织服务软环境与交通基础设施能力不匹配。贵州省是全国率先实现“县县通高速”的省份，形成了深度覆盖、快速通达的高标准交通网络。但全省A级以上物流企业41家，数量是四川的18.5%、云南的51.9%，省内66家重点物流企业抽样调查显示，主营业务收入1 000万元以上的物流企业数量占比仅为28%，而且大部分物流企业仍然处在传统运输型、仓储型发展阶段，专业型第三方物流公司偏少，多式联运实施主体实力弱小。高效率一体化组织平台缺乏，贵州与广西北部湾集团、重庆陆海新通道运营平台等机构尚未建立统一公共数据平台，数据孤岛问题突出，新通道货运相关数据散见于港口、海关、船代货代、贸易商等主体，难以实现利用物流大数据进行运营分析推进车（船）货高效匹配目标。据贵阳海关反映，因信息通道未打通，部分货主企业因不了解班列情况需委托第三方公司联系新通道运营平台对接商议，层层转接导致供需双方信息不对称，甚至集装箱空置浪费。
三、推动新通道发展的建议
（一）做大做强综合物流枢纽节点
积极支持贵阳改貌铁路物流中心、贵州双龙航空港经济区航空物流园、黔东无水港等物流枢纽建设，完善配套硬件设施，增强枢纽货运组织能力。加快推进遵义黔北现代物流新城、贵定昌明国际陆港2个国家级多式联运示范工程建设。支持各市州依托铁路货运站场、水运码头建设多式联运设施，鼓励物流园区与铁路、高速公路互联互通，支持具备条件的园区、工矿企业建设铁路专用线，推动建设以贵阳、遵义为中心的全省南向多式联运辐射网络。加快建设多式联运公共信息平台，促进进出口货源与公铁水空运力资源有效匹配，降低车船等载运工具空驶率。积极支持磷化集团等外向型企业完善多式联运转运、装卸场站等物流设施标准，进一步降低物流成本。
（二）推动形成快捷顺畅联运通道
围绕通道完善南向综合交通运输网络，按照铁路通道统一标准要求，推动黄桶至百色、铜仁至吉首等铁路建设，加快推动贵阳至南宁等在建铁路项目。推动通道公路瓶颈拥挤路段改造新建，打通跨行政区“断头路”，贯通基础设施通道主动脉。优化车流组织，加密与北部湾港钦州港区班列开行频次，协调铁路部门适时增加班列编组数量，加大运价下浮力度，形成规模推动型的量价互惠效应，发挥成都、遵义在全省的组织运营创新示范和集结分拨作用。持续推动通关便利化，协调推进口岸设施及特殊商品进境指定监管场地建设，持续提升国际贸易“单一窗口”应用和重点口岸“7×24小时”通关服务水平，进一步优化整体通关流程、推进口岸提效降费和提升口岸服务水平。充分发挥西部陆海新通道物流联盟平台作用，依托陆海通道平台企业，推动通道全链条信息交互共享。
（三）集聚支撑新发展格局的产业
统筹新通道国内国外辐射网络资源，依托通道节点枢纽较低成本、及时响应、快速通达优势，改善营商环境，打造内陆开放高地。强化以新通道节点枢纽及相邻地区为载体，按照现代产业链供应链运行特征，吸引紧密联系上下游、辐射国内外的重点企业，集聚要素培育面向国内国际的枢纽偏向型产业，打造形成特色鲜明、具有区域国际导向型产业集群，为新通道提供需求牵引动力和升级倒逼压力。充分发挥贵阳和遵义相关产业链整体优势，统筹发展和安全，整合西南地区、全国乃至全球资源，积极参与区域、全球产业链分工布局，建设支撑形成新发展格局的重要承载地。
（作者简介：刘昭然，国家发展改革委综合运输研究所助理研究员。）
参考文献：
[1]国家发展和改革委员会．西部陆海新通道总体规划[R]. 北京：国家发展和改革委员会,2019.
[2]贵州省发展和改革委员会．贵州省西部陆海新通道建设情况[R]．贵阳：贵州省发展和改革委员会,2020.
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