[v_notice]本文作者：鍾民杰(香港理工大學中國商業中心副研究員)[/v_notice]
当“一带”的铁路运输接上”一路”的海路运输，其实可以起建立合作关係
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在政府推进”丝绸之路经济带”和「21世纪海上丝绸之路」建设以来，各地领导莫不费尽心机，探索如何制订具体又可行的实施方案作出配合。惟最后公诸于世的部署少有新意：内陆省市例必主打”一带”；沿海地区则成批强调”一路”。这种按地理位置所形成的”分工”看似非常合理，实际上却把”一带”与”一路”两个环环相扣的概念割裂看待，因而容易产生错误的理解：两者不是各不相干，就是存在替代性。
在媒体的报道里，”一带”的兴起亦往往是向”一路”发起挑战的成果。两者之间彷佛只有竞争关係。近年有关跨国铁路运输发展的新闻可算是比较突出的例子。记者不时以海路运输的综合运输成本作为比较，指出铁路运输虽然在价格上较为高昂，却能大幅压缩货物运抵目的地所需之时间，有效削减当中衍生的各种成本(譬如资金积压的成本)与风险；内陆国家因而有望从物流格局的改变获取可观的转运费，港口城市的货源则可能面临衝击。
记者述说的故事当然不是无中生有，但事情的确还有另外一面。当”一带”的铁路运输接上”一路”的海路运输，其实可以起建立合作关係。如此，一种交通模式就可以向另一种模式进行喂给，同时为货主和交通服务营运商带来好处。一般来说，从外地运送至港口的货物很少就地使用，而铁路可以在合理的时间内把货物大批量地输送至较远的最终目的地，两种模式因而构成互补性─货物从起点运到终站必须一併使用。这些理论构想正在化为现实。
通过发展海铁联运，位处珠江口的东莞市希望将自己打造成同时面向”一带”和”一路”的关键节点。尽管落选国家「一带一路」重点建设港口，市内的虎门港仍然著力开拓直航外贸航线巩固港口地位，与此同时它尝试与东莞石龙铁路国际物流中心开展合作，把送抵码头的本地和跨境货源通过驳船水路运至石龙，然后装上国际班列发到中亚和欧洲地区。去年11月，从台中经”虎门港─石龙铁路中心”到乌兹别克斯坦的跨境海铁联运已宣告试水成功。
单单基础设施的互联互通已形成可观的竞争力。从珠三角运往中亚地区的货物毋须再绕道北方的亚欧大陆桥，行程可节省大概三分之一，进一步迎合附加值高、时间要求紧的运输需求。不过，更大的优势源于营运和制度上的整合。由于得到海关、检验检疫部门的支持，实现货物”一次申报、一次查验、一次放行”，每个集装箱的物流费用平均可节多达200美元左右。为企业带来实在经济利益的同时，也有助推动世界经济要素流动格转变。
由于海铁联运尚在起步阶段，东莞能否藉”一带一路”开创一片新天地仍属未知数。唯一肯定的是，”一带一路”建设的推进已触发各地竞逐新机遇，固守旧有生产方式的城市将无法在新环境有效竞争。基础设施对生产力的影响不言而喻，但把效益全面发挥的关键始终离不开既有制度的完善和服务的重整。这意味著”一带一路”不会送我们天上掉下来的馅饼，成功仍然需要苦干。那些藉强调”一带一路”限制而拒绝变革的城市，其前途可想而知！
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