[v_notice]【编者按】1992年正式开通的新亚欧大陆桥，被列入今年中国发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的框架思路之中。这条以其较短的运输路线和优越的地理位置，本应成为连接亚欧大陆的最快捷、最经济的运输通道。然而在实际运行过程中，一系列问题正制约着新亚欧大陆桥的畅通运行，在与主要对手俄罗斯铁路竞争时，竞争力被削弱，导致真正横跨亚欧的“黄金运输通道”并未形成。[/v_notice]
不过，种种因素影响下，最近两年，新亚欧大陆桥过境货物流失现象明显。刚刚尝到“桥头堡”优势的阿拉山口，就开始被货运量走低的苦恼围绕。
缺乏价格优势，出入境货量下滑
年关将近，盘点一年，负责人沈志军却并无喜色。作为中国最大的陆路口岸阿拉山口口岸最大的国际货运代理公司的负责人，他所在的公司主要业务是为渝新欧、汉欧等国际班列提供报关服务，但今年低迷的经济形势使企业的利润空间被大大压缩，出口货运量也大幅度下降，报关行的业务量也开始缩减，不少报关行已经关门歇业了。
阿拉山口市常务副市长狄永江告诉记者，目前从阿拉山口入境的主要为能源资源。但今年以来，口岸能源资源类货物进口下滑态势明显。
在新亚欧大陆桥另一端的青岛，青岛远洋大亚物流公司也有同样的感受。公司承运的货物都是经过新亚欧大陆桥过境运往中亚、欧洲等地。最近两年，公司感受到新亚欧大陆桥过境货物流失现象明显。“2013年以来，尽管国内新开通了霍尔果斯口岸，增加了换装能力，但货量下滑的态势却十分明显。”公司海铁物流发展中心副总经理盛宝田说。
据青岛港提供的数据显示，2014年青岛口岸过境集装箱总量13375.5车，同比2013年的15170.5车下降11.8％。
“新亚欧大陆桥国内铁路段价格连年上涨，不能根据市场需求浮动是导致货物流失的重要原因。”盛宝田说，几年前，中国铁路前往中亚地区主要到站的运价明显低于俄罗斯铁路，但近几年中国和哈萨克斯坦的几番涨价，目前这条线路已丧失了价格优势。以从釜山经俄罗斯东方港通过俄罗斯铁路运至乌兹别克斯坦为例，全程8550公里每标准箱仅花费6600美元（1美元约合6.39元人民币）。同样情况下，从青岛港过境通过新亚欧大陆桥运至乌兹别克斯坦距离仅为5857公里，但花费却高达8140美元。
相比之下，近年来俄罗斯铁路引入了灵活的价格机制。2014年以来，随着石油天然气价格走低，导致中亚各国购买力严重下降，面对这个紧缩的存量市场，俄铁更是推行了各种优惠政策，比如愿意为货量稳定、能够组成班列的客户大幅度下调运费和车板使用费。“仅为乌兹别克斯坦通用汽车项目俄铁就提供了超过42％的价格下浮特惠政策。”盛宝田说。
互联互通存在“梗阻”
对于大陆桥运输来说，由于距离长、运输环节多、不确定因素多，随时了解自己货物的运输状况就成为客户的基本要求，可在这项服务方面，新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥存在相当大的差距。
盛宝田说，虽然中国海运、港口、铁路、口岸及哈萨克斯坦铁路都有自己的信息系统，但这些信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营企业可依托铁路方提供的信息系统与轮船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。
互联互通方面的问题还体现在铁轨的标准上。中欧班列从阿拉山口火车站驶出后，下一站是12公里之外的哈萨克斯坦多斯特克火车站。火车停靠稳当后，巨大的吊臂开始运行，将中欧班列上的集装箱由准轨列车搬运到宽轨列车上。
阿拉山口口岸所在的博尔塔拉蒙古自治州常务副州长王志军告诉记者，在互通能力建设方面，与阿拉山口口岸毗邻的哈萨克斯坦多斯特克口岸至乌恰拉尔公路（约175公里）属苏联时期修建的边防巡逻路，年久失修，路况较差，车程一般需行驶5至6个小时，大幅增加了中哈两国公路运输成本，严重制约了双方公路口岸人流、物流的增长。
另外，在口岸过货方面，从哈萨克斯坦阿克斗卡至阿拉山口为单线铁路，运力大打折扣，制约了丝绸之路经济带的通行能力。新亚欧大陆桥西端从阿拉山口站换装出境进入中亚，与多斯特克站接轨，西行至阿克斗卡站与土西大铁路相接。然而，多斯特克站准轨场仅有13条线路，且装卸机具、人力严重不足，设备故障率高、装卸队伍不稳定，每日最大换装能力仅450车左右，远远无法满足阿拉山口口岸每日650车的换装需求，制约了口岸货物出口。
提高竞争力需统一协调
目前，由于新亚欧大陆桥受到重重因素制约，一部分国内沿海地区甚至内地的货物，已经不再选择利用新亚欧大陆桥进行运输，而开始选择经上海、宁波、连云港等东部港口上行至俄罗斯东方港，通过俄罗斯铁路运往中亚。
针对这些问题，专家建议，宜通过建立统一的大陆桥运价协调机制、加快大陆桥沿线国际物流公共信息平台建设等措施，提高新亚欧大陆桥竞争力。
青岛海程邦达国际物流有限公司总裁唐海说，可以考虑推动实现新亚欧大陆桥的“准轨化”。目前，由于国内铁路为准轨，而哈萨克斯坦等中亚国家为宽轨，波兰、德国等欧洲国家又是准轨，这导致运输过程中至少需要一次换装，如果运至欧洲则需两次换装，多次代理，既延缓了运行速度，又增加了运输成本。“比较而言，经俄罗斯东方港的货物一次卸船、一次装车后无需换装就能直达中亚各站，运距虽长但是时效性并不差。”
铁路基础设施非标准结构连接状况是制约大陆桥发展的重要因素。沿线铁路的“准轨化”，是解决新亚欧大陆桥换装问题、提高铁路口岸通关效率、实现大陆桥畅通的根本要求。“准轨化”是世界铁路发展的大趋势，也是铁路运输事业发展的客观要求。准轨的建成也可以为原宽轨国家争取更多的货物过境，增加其运费收入。
业内人士还建议，铁路有关部门对新亚欧大陆桥沿线的运输货车和集装箱进行跟踪，定期通过互联网发布货车和集装箱的途中运输状况信息，提高新亚欧大陆桥运输信息服务水平和竞争力。建议搭建与主营经营人接口、供用户查询的系统，实现客户网上查询的要求，力求达到可以每天向客户报告几次集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。保证中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间有效连接和沟通，制定对外提供信息服务的基本制度。
（来源：国际先驱导报）
- 本文固定链接: http://www.dlqsyzz.com/141.html
- 转载请注明: 《大陆桥视野》 于 发表
