摘 要：21世纪海上丝绸之路是中国全方位对外开放战略新格局的重要组成部分。海上丝绸之路与丝绸之路经济带，与对内基础设施投资融资在投资方式、融资来源等实践层面存在着显著区别。本文以对外港口投融资为重点，以典型案例解析现有海上丝绸之路投融资在投资主体、投资模式情况以及融资模式等方面的发展情况，进而从海外港口布局、投融资保障能力、投融资促进机制三个方面分析现有投融资中存在的主要问题，并针对性地提出海上丝绸之路交通基础设施投融资的机制与建议。
关键词：海上丝绸之路；投融资；交通基础设施；体制机制
党的二十大报告指出要推动共建“一带一路”高质量发展，“海上丝绸之路”是其中的重要组成部分，港口作为“海上丝绸之路”的起点和支点，是全球贸易的流通载体。随着中国国际贸易不断发展且高度依赖海上运输，港口承担运输功能的同时，也逐渐成为中国与其他港口所在国家交往的一种重要方式。港口建设投资巨大，投资回收期长，如何提高海上丝绸之路港口投融资能力和效率，已成为降低金融风险、提升港口发展质量、促进“一带一路”高质量发展的关键。
一、海上丝绸之路交通基础设施投融资模式
（一）我国对海上丝绸之路交通基础设施的主要投资方式
我国对“一带一路”沿线国家基础设施投资方式与国内交通投资政府主导不同，“一带一路”对外投资都是企业主导，特别是海上丝绸之路自2013年援助性项目彻底消失后所有项目均为企业自主开发。当前投资主体呈现央企主导发展，三家央企参与超过半数以上项目且侧重各有不同。其中，中国港湾主要通过设计建设港口的形式参与；招商局国际是以港口码头及港口周边相关产业为方向，主要分布于亚洲和非洲等新兴市场；中远海运依托航运主业在主要航线挂靠港投资运营码头，投资以参股为主。
（二）海上丝绸之路交通投资模式
“一带”与“一路”的投资方式也存在差别，港口项目投资模式可划分为合资新建、兼收并购、BOT和特许经营权四种类型。在经济发达地区的港口投资大多采用合资合作和兼并收购模式，能够充分利用已形成的优势资源，在经济欠发达地区由于资金不足，则多以BOT模式为主。
1.合资新建模式。合资新建模式是我国企业参与海外港口项目的主要模式，投资新建不涉及后期移交政府问题，投资企业长期持有运营。该模式有助于享受当地企业优惠政策，获得所在国相关法律的保护。
2.兼收并购模式。兼收并购模式是当前我国企业参与海外港口项目的发展方向，这种模式适用于运营体系较为完善或现有条件无法满足需要，需要外部资金技术支持的港口，与我国企业优势相契合。
3.BOT模式。BOT模式是建设——经营——转让，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式，有利于发挥企业资本优势，迅速开拓市场并获得一定所在国政策优势，但存在汇率风险、市场风险、技术风险。
4.特许经营模式。特许经营是非股权参与海上战略支点建设的一种方式，投资方负担成本，运营中承担商业风险，在特许经营期满时将相关财产归还东道国，投资收回风险较大，适用于发展程度较高的成熟港口，但可积累我国企业丰富的管理经验和完善全球航线布局。
（三）海上丝绸之路交通融资模式
目前对外港口融资模式呈多样化，存在贷款融资、股权融资、债券融资、内部融资等方式。
1.贷款融资。贷款是海外投资最主要的融资方式，风险较低，能够加强政府与市场联系，在融资利率、资本投入等方面可争取到有利优惠条件。现有贷款融资主要包括以国开行、进出口银行为代表的国内政策性银行，以针对“一带一路”的亚投行和丝路基金为代表的新兴多边开发金融机构，以四大国有商业银行为主的国内商业银行，世界银行、亚洲基础设施投资银行、欧洲投资银行、德国复兴信贷银行等国际银行。
2.援助融资。部分项目具有重要的公益性质以及战略价值高，但远期及营运差，除对其提供优惠贷款或某种形式的融资补助方式外，根据本地的财政情况，采取财政资金直接投入方式以支持港口运营。
3.企业内部及股权融资。企业筹集内部资金的融资方式主要包括企业留存盈余资金、对外直接投资、抵押银行或其他融资平台来筹集资金。其中，股权融资是上市公司常见的直接融资方式，具有融资风险小、扩大投资者的盈利、融资永久性、利息优惠等优点。
4.债券融资。债券融资具有资本成本较低、可利用公司财务杠杆、保障公司控制权、便于调整资本结构等优点。
二、海上丝绸之路交通投融资存在的主要问题
（一）海外港口布局缺乏统筹协调和布局规划
1.投资决策企业为主，对外输出缺乏整体谋划。我国海上丝绸之路在对外基础设施项目的投资决策更多的是企业出于自身利益考量，进而纳入我国的对外援助体系，政府特别是行业主管部门往往比较被动。目前虽然相关政府部门和机构做过一些相关研究，但在规划层面还停留在国别规划上，而在“一带一路”整体布局上更多是原则性表述，缺乏我国政府主导的交通或基础设施整体规划，政府和企业的合作机制也有待进一步理顺。
2.部分项目投资存在“冒进心态”。提出“一带一路”倡议以来，我国企业海外港口投资项目的速度明显加快，数量和规模明显增大，部分海外投资前期对项目成本以及潜在债务的预估严重不足，低估了主权债务风险造成了的运营问题，从而导致成本失控、债务失衡，不利于可持续性的商业盈利。在执行过程中，成本不断攀升导致巨大运营压力。
3.港口设施与产业投资联系不密切。港口企业在投资过程中更多关注基础设施建设和港口运营，缺乏与产业投资的联动性谋划、对产业和产业协作层面的深入协同，未形成根据投资国别和地区的产业禀赋和市场需求实现针对性的港口运输支持，港口对产业集群和产业链条的引领和带动作用有待进一步提升。
（二）投融资违约风险和服务保障能力不健全
1.投资海外港口面临多方风险。港口项目投资巨大，沿线很多国家自身经济体量小，财政状况一般，自由度不高，资金压力较大；同时部分地区阶层冲突时有发生，政府稳定性较差，法律法规多变，协调互信成本高，应用构建风险大，这些资金、政治、文化及法律等因素加大海外投资港口的风险。
2.投资风险决策机制有待完善。港口基础设施针对多个主权国家，不稳定因素较多，虽然大部分境外投资企业建立了风险管理组织和制度，但面对沿线复杂多样的风险类型，现有风险评估理念、评估架构及工具需提升和完善。同时，决策实施过程中缺乏对事中的监督和控制程序，对投资环境和企业情况的变化缺乏及时有效的补救措施。
3.服务保障体系有待健全。国内企业对国外投资的监管重点、标准及程序、投资国的政治制度、民族理念等了解不够充分，面临许多法律和商务方面的障碍，缺乏具有国际语言交流能力、了解国际商务规则、掌握国际市场信息的专业人才和可提供对外投资服务的本国中介机构，对海外投资方面的风险管控和服务保障体系有待完善。
（三）投融资方式和促进机制不完善
1.投资促进机制不健全。海上丝绸之路的投资中民营企业和地方企业参与较少，缺乏对其积极性的调动。投资保护机制不完善，双边、多边投资保护不足、纠纷解决机制不健全。投资促进体系有待完善，投资机构在境外网络建设不完善。
2.融资长效机制有待完善。港口产业属于重资产行业，海上丝绸之路国家基础设施建设资金需求普遍超出政府的财政能力。我国尚未建立吸引各类资金的长效机制，尽管近年来逐渐有债券、股份等融资方式，但仍处于发展初期，港口企业融资来源仍以政策性银行或商业银行参与的银团贷款、财政资金及多双边基金为主，企业获得周期长、成本低的资金供给难度较大。
三、海上丝绸之路交通基础设施投融资机制与建议
（一）统筹多方要素，完善港口投融资机制
1.科学规划，分层推进港口投资。关注政治环境、政策体系、法律环境等综合特征，注重政治优势和网络化布局需求，建立海外投资港口评估机制并分析明确海外投资港口的战略方向，分层次循序渐进，逐步建成港口网络。
2.将环境保护和社会收益纳入投资决策中。将生态、环境和社会的相关成本和风险作为重要因素纳入到投资决策阶段中，全面评估项目对当地和社会等方面带来的外在影响，确保投资项目的环境和生态的友好性。构建完善的环境和社会信息披露制度，提升企业和金融机构对外投资的项目绩效。
3.战略性港口建设与运营投资协同发展。要通盘考虑海外战略利益和战略布局，形成重点战略性项目专项发展方案，要通过国家相关政策支持，援助、免息低息资金支持，处理好战略投资和商业运营、长期战略价值和短期商业价值的关系。
（二）多项并重投资，促进“港口+”投资机制
1.加快形成港城一体投资机制。港口投资要注重长远的经济规划，形成港城融合的投资考核机制，依托港口后方的陆域资源，深化产业投资合作，形成港、城、产一体的投资机制，促进港城互动发展，实现资金的高效利用。
2.加强港口与产业投资的互动发展机制。着重从产业集群和产业链两个角度，制定统一的产业链投资规划和实施步骤，鼓励在地产、物流、金融、制造等领域上下游企业抱团“出海”，推动“一带一路”投资合作纵深发展和集群式发展。
3.形成港口企业战略联盟合作机制。强化中远海运、招商局港口、中国港湾等企业合作，结成利益共同体，建立企业间信息资源共享、联合投资的共同发展方案，形成港航企业战略联盟合作机制。
（三）创新金融机制，形成长效持续的投融资体系
1.建立多元融资体系。统筹整合融资渠道，有梯队、有层次“走出去”，鼓励港口企业与银行合作，依托丝绸之路基金尽快设立港口投资专项子基金；建立重点项目和一般项目差异化的资金融通途径，对政策性银行、财政资金以及市场化资金在服务于国家战略性重大项目提供风险补偿机制；加强融资方式和资金使用的制度化建设，强化主导国对资金的监管和掌控。
2.完善投资体系和促进投资机构。建立多层次的投资促进网络，完善投资促进机构的沟通协调机制；相关金融和保险机构建立严格的审核、评审制度，把好项目关。建立投资促进分支网络，培育重点国别投资促进工作支点；建设专业化、国际化、信息化的促进投资机构，为服务对象提供信息研判及针对性服务，增强中国与沿线国家双向投资合作能力。
3.建立投资风险预警机制。建立“一带一路”沿线国家风险评估预警体系，加强对重点区域投资环境和政策变动保持深度跟踪；加强对沿线国家投资的动态风险监测、预警和处理机制管理；建立海外保险体系与风险补偿机制；建立全方位的海外利益安全保障体系。制定境外风险管理支持政策，借鉴发达国家境外投资风险准备金制度、境外直接投资前期费用补贴制度、境外直接投资税费减免办法，研究制定中国企业境外投资风险准备金制度、前期费用补贴制度、税收减免制度，为境外风险管理提供支撑服务。
（文 / 乔婧）
（作者简介：乔婧，国家发展改革委综合运输研究所，博士研究生，助理研究员。）
参考文献
[1]张家齐.“一带一路”背景下交通基础设施建设投融资研究[J].中国市场,2017,949(30):60-62.
[2]马广奇,秦亚敏.海上丝绸之路金融支持模式创新研究[J].理论探讨,2019,No.206(01):109-114.
[3]史育龙,卢伟.“一带一路”建设背景下我国对外援助和开发合作进展、问题及策略[J].经济研究参考，2018(2).
[4]国家发改委综合运输研究所.“一带一路”交通互联互通战略思路与构想[R],2019.
[5]温灏,沈继奔.“一带一路”投融资模式与合作机制的政策思考[J].宏观经济管理,2019(2).
- 本文固定链接: http://www.dlqsyzz.com/8611.html
- 转载请注明: 《大陆桥视野》 于 发表
