尊敬的主持人以及在座的各位大家早上好，很高兴有这个机会跟大家共同探讨一下临空经济的发展问题。应该说，我们3月7日国务院批了郑州经济综合实验区的的规划，这是一个标志。标志着我们这些年从地区，从民航的角度推临空经济的发展，这件事情算是修成了正果。因为我们将近10年来有51个城市，大概有54个临空经济区，或者叫空港经济区，或者叫航空经济区，反正叫法不一样。说明一个什么问题呢？说明大家意识到了，依托机场我们可能找到一种新的经济发展路径，这也是咱们这个会的主题，是一种新的经济发展形态。
大家意识到这个问题，做了不少的工作，但是从国务院对郑州的要求来看，从我们这50多个叫做临空或者是空港经济区的这些项目的进展情况来看，我觉得我们实际上有很多不尽人意的地方，确实需要花力气来研究。问题是我们研究什么呢？可能在座的会说，我们搞了空港经济区，我们研究的就是这种新的经济形态。我想说的是，现代经济有一个非常鲜明的特点，就是仅有资源禀赋和条件是不够的。是需要在资源禀赋条件的基础上，做一些产业组织方面的工作。或者换句话说，我们要把临空经济区搞好、搞成，我们确实需要在临空经济区发展过程当中，围绕临空经济区形成的这个产业，这个方面做一些工作。
今天非常感谢大会给我这个机会，15分钟左右的时间，想就这个问题谈一谈，我们这些年来研究的一些心得。当然研究目前来看，总的来说还是比较粗浅的，想把问题抛出来，跟大家一同讨论。以便使我们国家临空经济区，能够以国务院批的郑州的综合实验区为契机，确实能够取得在提升我们的产业组织水平，提高我们的经济和产业发展水平方面，我们能够找到一个新的路子。所以我今天讲的观点就是临空经济的问题，很大程度上不仅仅是拥有航空运输条件，而产生产业布局这么一个环境，来获得经济发展的问题。而是怎么样利用这么一个环境和条件，来进行更好的产业组织的问题。
实际上这个产业组织问题是个什么概念呢？就是构建现代服务产业为主体的经济发展和高效率的产业组织的问题。为了实现这种服务产业为主体和高效的产业组织，我们就需要在产业链系统和供应链服务系统方面，我们找到一个有别于现在传统运作模式的路子。否则我们搞半天，现在全国50几个，我们极有可能形成的格局就是大家都在做简单的重复工作。你想想看，临空经济这一块，刚才赵主任也谈到这个问题。不是说你有机场就干，如果这样的话那全国几百个，会是个什么格局呢？肯定就是一般意义的，有几个机场，有几个货运。现在我们的枢纽机场，货运量也不是很大的水平，像好多枢纽机场10万吨左右上下在那晃，那种能搞临空经济，到什么水平我觉得不是很乐观。
所以我们需要按照依托航空运输和物流形成的条件，来构建一个现代服务产业为主体的经济发展模式，这是对临空经济的一种情况。而这种发展模式他的基本形态就是产业链系统的构建，和依托供应链来提供服务。
空港物流系统建设成为非常重要的一个问题，而空港物流系统站在空港物流自身的特性，和空港服务对象的层面上，我想我们有四方面的工作是需要进行比较深入的研究的。
第一就是航空货运服务，就是这个机场你主要是通过客机的副舱还是与货机两种结合，因为这两种形态在物流的组织过程中，它的效率，它的成本，它的覆盖面，它的运作模式是不同的，这是第一个我想说的。
第二就是航空快递服务，我们怎么样能够依托机场的货运服务，通过枢纽结点加快递企业的这么一种网络化的组织结构，来构建具有辐射能力的这么一个系统，这是我们需要考虑的第二个问题。
第三个问题就是航空物流服务，围绕着航空货运和快递服务，形成的运作环境和条件，我们怎么样去扩大物流的服务范围，通过物流园区和物流运输系统，来构建一个高效的物流服务系统。
最后就是围绕航空服务的综合运输服务，这是利用航空环境条件形成的枢纽节点，具有网络覆盖能力服务的这么一个过程。
所以每一个临空经济区，我们需要什么样的空港物流系统，这个问题从目前我们得到的相关资料来看，我觉得我们的研究是不够深入的，这是其一。
其二，这种系统和产业发展之间，是一个互为因果的关系。并不是说一定要先创造空港物流条件，再发展空港产业的问题，而是在空港物流和空港产业之间，我们怎么能在辐射功能，辐射能力和产业的发展之间形成一种互动的关系，这就牵扯出第二个问题，就是空港物流的服务特征的问题。
我们首先要把这个服务特征认识清楚，我们再来谈物流和相关产业之间的互动关系，这样我们的产业组织格局就有可能形成。而空港物流的基本特征是什么呢？一是以空运为核心的快速运输服务，二是辐射范围和能力强大的物流服务组织网络，三是具有综合成本和效率竞争能力的物流服务企业，四是具有聚集物流资源的物流产业组织平台，五是具有良好的物流产业发展政策环境。所以实际上是一个，按照物流服务特征来进行针对性的政策设计的，这么一个系统。按照这么一个特征，我们来构建我们所需要的辐射范围相关的物流发展政策，这个范围是什么呢？国内还是国际，还是既包括国际又包括国内，这是我们在考虑空港物流服务特征的过程当中，我们需要建立的一个概念。
建立这么一个概念以后，我们需要解决的第三个问题，就是临空产业和空港物流的匹配组织。这里面包括几个方面：第一是产业布局的匹配。怎么样通过临空物流和临空产业园区，两者之间在供应链组织上面的一种匹配，来发展相关的产业。这个工作我把它取了一个名字，我曾经也跟有关市长谈过这个概念。实际上就是从我们过去发展这种经济园区的基本模式，就是制定相关的政策，来进行招商引资。我在这个基础上，按照前面说的物流系统和空港物流的特征，做了一个引申。引申出什么概念呢？叫方案招商。我们过去说，我提供一块地，我这个地方土地、税收、供水、供气等等方面的政策我制定出来以后去招商。这种招商，明显的显示出对招来的企业和形成的产业是存在盲目性的。而空港经济区，它的产业是具有比较强的国际、国内辐射性和比较高的产业组织效率的产业，用我们传统招商方法是很难招到所需要产业的。那也就意味着，很难产生持续性的发展能力。所以我们的产业布局匹配，实际上就是建立一个空港物流环境和空港产业之间具有良性互动发展关系的产业链系统。是按照这个产业链的组织方案里进行招商的，所以我取了一个名字，由过去的政策招商转变为方案招商，实际上就是这么一个概念。
第二个就是产业链和产业集群的构建。在这个方案的基础上，我们按照产业链和产业集群去进行临空经济区的建设。
第三就是按照产品的辐射范围，来进行物流服务的匹配。这样的话，我们就形成了产业布局，产业链和产业集群的构建，和产品的辐射之间具有紧密的、内在的产业组织联系，这是我今天讲的临空经济区产业组织问题。
最后落实到我们需要高效的供应链系统的服务过程，所以这里面是一种循环。我们开始说，需要构建一个高效的空港物流系统，然后去发展产业，后来在进行产业匹配选择的时候，发现我们针对性的需要哪一种产业，需要哪一种物流服务系统。这样的话，在往返几次循环的过程中，达到一个空港物流和空港布局的制造业和商贸服务业之间，构建一个相互依托、共生发展、共同提高的这么一种产业发展模式。这样的话，我们发展临空经济就变成了一个有明确的产业发展思路，明确的产业组织方案和针对性非常强的产业布局和产业发展政策，共同引导下的，一种全新的以现代服务业为主体的经济和产业发展形态。这样的话，我觉得我们才有可能在临空经济发展当中，取得预期的效果。
同时，我还想强调一点，是什么概念呢？就是说，临空经济的发展因为航空物流辐射范围的限定，就是通常是千公里以上的辐射范围的这么一种经济和运行形态。这样的话，也就决定了，我们在一定的空间范围内发展临空经济是存在非常强的竞争的。换句话说，我们现在的50几个，将来如果有10%能获得成功，我觉得都是非常高的成功率。所以在这个地方，我也不是说咱们泼冷水，我觉得咱们可能就是在产业组织设计，和针对产业组织特点的政策设计方面，可能我们需要下很大的功夫。
所以国务院批了郑州这个临空经济综合实验区之后，我们也给予了很多期待，所以郑州那几大报纸到我这儿采访的时候我都谈了这个观点。不是说国家批了你就给了你一个金字招牌，我们需要在产业组织设计，以及政策设计，以及相应的配套的招商引资的运作设计方面，我们确实需要下更大的功夫，这样的话我想我们才能在临空经济发展过程中，取得预期的成效。我就简单做这么一个发言，不对的地方请大家批评、指正，谢谢大家。
[v_tips]PS：该文是汪鸣在 2013中国临空经济发展研讨会上所做的主题演讲[/v_tips]
专家简介
[v_notice]汪鸣，国家发展改革委员会综合运输研究所副所长，研究员。主要从事综合运输管理与发展政策、物流规划与管理等研究。主持完成的国家重要研究项目有：《我国现代物流业发展政策研究》、《我国综合交通运输综合管理体制研究》、《全国物流发展规划》，以及近60 项省、城市的物流发展规划、物流园区、物流企业咨询等。主要学术著作：《物流发展规划》、《我国物流业发展政策研究》、《可持续发展与交通运输》、《WTO 服务贸易市场开放问题研究》等。发表了《关于现代物流发展的若干认识问题》、《物流基础设施建设与发展问题》、《物流园区的规划建设》、《交通运输业向现代物流转型》、《大城市交通发展问题的认识》、《中心城市物流发展规划及政策问题》、《中心城市物流服务功能区问题》等学术论文近200 余篇。参与起草了国家《物流业调整与振兴规划》，提出的物流业复合产业理论得到业界认可，对推进物流发展和确立物流产业地位做出了贡献。参与起草国家《“十二五”综合交通运输体系规划》，并承担了支撑性课题《“十二五”综合交通运输体系规划研究》的研究组织工作。2008 年，获得中国物流与采购联合会评选的全国物流领域改革开放30 年突出成就奖。[/v_notice]
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