构建国家物流枢纽网络重构高质量运输大格局

当前我国运输格局不利于运输结构的优化调整,这既有运输需求自身特点的客观原因,也有运输供给缺乏组织性的主观原因。随着我国经济社会发展推动运输需求调整升级,应顺应趋势,依托国家物流枢纽的建设,打造“通道+枢纽+网络”的运输组织方式,构建跨区域通道化、区域内网络化的运输格局,支撑运输结构调整,实现我国交通运输高质量发展。

我国交通运输发展已经由规模扩张转向结构优化阶段,调整运输结构既是支撑经济社会高质量发展的必然要求,也是建设美丽中国、打赢蓝天保卫战的重大举措。但运输结构很大程度上是由各种运输方式的技术经济比较优势决定的,是运输需求与供给精准匹配的结果。当前我国货物运输结构不合理,根本原因在于铁路、水运等高效绿色运输方式在市场竞争中难以发挥比较优势,没有获得应有的市场空间。因此,调整运输结构不能“头痛医头、脚痛医脚”,对市场份额进行“分配”,而应该从本源出发解决全局问题。建设国家物流枢纽,打造枢纽网络,正是着眼于我国运输整体格局,通过设施建设、资源整合和运输组织方式变革,以“通道+枢纽+网络”的运输与物流组织模式创新,实现各种运输方式技术经济优势与物流市场需求在空间、时效、成本等维度的精准匹配,以高质量运输格局的构建推动运输结构优化。

一、当前运输格局不利于发挥点对点、规模化、长距离运输方式技术经济优势

运输需求的时空分布、运输供给的组织方式,以及需求与供给按照市场规则对接的结果,构成了一个国家或地区交通运输的基本格局。我国幅员辽阔,海岸线长,内陆纵深大,区域经济发展不平衡,跨区域经济联系本应产生大规模、长距离的货运需求,使铁路、水运等运输方式获得广阔市场空间,但实际情况并非如此。

(一)现实情况:我国运输结构中铁路、水运份额偏低

2018年,我国完成营业性货运量514.6亿吨、货物周转量205451.6亿吨公里,均位列世界第一,货运市场总体规模庞大。我国货物的平均运距为400公里左右,略低于美国的460公里。但两国运输结构却存在较大差异,我国公路货物周转量大约是铁路的2.5倍,而美国为1.4倍。两国国土空间相近,而我国一、二产业比重又远高于美国,即适于铁路运输的货物远多于美国,这种运输结构的差异显示出铁路这一高效绿色运输方式在我国没有得到充分利用。水运受自然条件影响较多,不便于直接比较,就我国水运发展状况而言,也有较大潜力可以挖掘。

(二)需求侧原因:长距离运输需求时空分布较为分散

我国虽然空间跨度大,资源与人口、产业分布错位,但跨区域产业协作、经济联系并不十分紧密,生产布局与消费市场都主要集中在东部沿海地区,因此除了煤炭、矿石、粮食等大宗物资具有长距离规模化运输需求,其他跨区域货运需求总量并不大,且分布较为分散。尤其在出口导向型经济模式下,90%的外贸集装箱生成量集中于沿海港口300公里半径范围内,内陆长距离集疏运需求较为有限。随着我国经济发展质量变革、效率变革、动力变革,特别是强大国内市场建设向内陆地区纵深扩张,将带动跨区域货运需求快速增长,但“集中生产、分散消费”也意味着长距离运输的原始需求状态更加分散。

(三)供给侧原因:跨区域运输供给不能形成规模化组织

运输结构不优有现实需求的客观原因,但更主要的原因在于供给方式不合理。一方面,我国不同运输方式市场化程度不一。企业经营管理水平有待提高,如铁路采用计划指令式生产经营方式且长期能力不足,公路市场集中度过低且普遍存在恶性竞争,各种运输方式难以按照市场规则竞争并形成合理的运输结构。另一方面,我国对运输全过程的组织化程度较低,各种运输方式、不同运输企业各自为战,缺乏协调配合。分散的市场需求对应分散的运输组织方式,必然难以形成时空上高度聚集的规模化货流,铁路、水运等运输方式也自然难以发挥所长,进而扩大份额,推动运输结构优化。

二、实现运输结构优化根本在于彻底改变运输格局

(一)我国需要建立跨区域通道化、区域内网络化的运输格局

公路运输批量小、覆盖广、通达深、灵活机动,加之行业不规范经营造成运价偏离价值,成为当前最符合我国市场需求的运输方式。而铁路、水运等运输方式由于不能在一定时间段、一定方向上获取规模化的运量支撑,成本与时效均在与公路运输的竞争中处于劣势。若要改变当前的运输结构,必须建立新的运输格局,即通过资源整合,将具有长距离运输需求的货源向若干节点集聚,利用干线铁路、水运等沿主要方向开展点对点运输,利用公路和铁路支线、专用线等开展节点货物的快速集散,建立跨区域通道化、区域内网络化的运输组织新格局,使不同运输方式各展所长,实现系统效应最大化。

(二)建设国家物流枢纽网络是重构我国运输格局的核心举措

构建新的运输格局关键在于形成运输组织中心,即建设具有货源、运力等资源聚集能力和运输全过程组织能力的物流枢纽。目前我国各种运输方式都有各自的枢纽,但绝大多数不具备对多种运输方式进行组织协调的能力。如,公路运力资源高度分散,公路货运枢纽大多是运力与货源信息对接和交易撮合的场所,而不是将分散的需求加以整合并规模化对接供给的物流组织中心。铁路运力资源仍然封闭在系统内部,铁路货运枢纽既不能敏感地应对市场需求,也难以通过其他运输方式快速整合需求,形成规模化运量。建设国家物流枢纽,由枢纽运营主体统筹协调各种运输方式,开展多式联运组织,构建“点对点”干线+“放射状”支线的“轴辐式”物流网络,代替目前均匀密织、高度分散的“渔网式”物流网络,将使铁路、水运以及航空等干线运输方式和公路等支线运输方式各得其所,彻底改变当前运输格局。

三、系统化推进国家物流枢纽网络建设运营

(一)支持枢纽运营主体担当物流全过程组织者

一般的多式联运是针对一票货物开展全程无缝化衔接组织,可以由无船/车承运人或者任一运输区段的实际承运人作为全程运输组织者。国家物流枢纽与之不同,它以特定空间(枢纽辐射半径)范围内的分散化物流供给与需求为资源整合对象,以枢纽之间(包括国家物流枢纽之间、国家物流枢纽与其他枢纽之间)的规模化“轴辐式”运输为主要经营活动。因此,枢纽的运营主体作为全程物流组织者具有天然优势。当前我国物流枢纽或物流园区仍有很多按照经济开发区的模式建设运营,由管委会负责园区的日常运营管理。建设国家物流枢纽必须实现枢纽运营主体的市场化,使其成为供需资源整合和物流全程的组织者。

(二)鼓励以国家物流枢纽为核心开展协同运作

新的运输格局一方面要保证承担跨区域干线运输任务的铁路、水运、航空等运输方式获得规模化、稳定化、高频化的运量支撑,另一方面也要实现干线两端的快速集散,确保物流全过程低成本、高时效,使新的物流组织方式建立起相对于当前公路直达运输组织方式的比较优势,从而按照市场规则改变运输格局。这就要求围绕国家物流枢纽,以各类枢纽的运营主体为市场主体,开展枢纽之间的协同运作。在国家物流枢纽之间,依托主要运输大通道,借助大数据、移动互联网、物联网等现代信息技术,以市场需求预判、集成为导向,确定铁路、水运、航空等相对稳定的线路与班次;加强国家物流枢纽与其他枢纽之间的合作,以公路和铁路支线、专用线运输等为主要方式,开展区域性货物集散与分拨配送。通过集零为整和化整为零,最大程度匹配各种运输方式能力与优势,推动形成新的运输格局。

(三)依托国家物流枢纽建设专业化物流系统

随着生产组织方式变革和社会生活水平提升,对物流服务精细化、品质化要求也不断提高,建设专业化物流服务系统已成必然趋势。许多专业物流领域需要专业化基础设施与装备的投资建设,还需要物流各环节的资质监管与质量监控。如,危化品物流对全链条的安全与环保具有严格要求,冷链物流要保证全过程温控不断链,快递物流需要高效精确的分拣与全程信息追踪,应急物流需要机动化调配与更换包装等,这些都需要依托于特定的空间节点,开展跨区域物流组织。依托国家物流枢纽整体性推进专业化物流系统建设,推广行业标准与规范化操作流程,既能提高物流效率与服务水平,也能为新的运输格局提供高端物流需求支撑,加快市场培育与行业转型发展。

(四)围绕国家物流枢纽培育发展枢纽经济

当前,物流枢纽已经成为城市重要的功能区,围绕物流枢纽形成的基础设施支撑、便捷运输条件和资源要素聚集环境,营造了良好的产业发展生态环境,培育枢纽经济成为拓展城市经济新领域、新空间的重要发展方向。由于国家物流枢纽不是孤立的,而是以相互协作的网络化形态存在和运行,依托国家物流枢纽构建的网络,培育和壮大枢纽经济,不仅能够得到物流运营层面的强有力支撑,而且更容易推动产业链上下游分工协作和供应链一体化协同,打造枢纽经济升级版。
文 / 谢雨蓉 陆成云 汪鸣


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