摘 要：随着人工智能技术的发展，无人驾驶技术对传统驾驶方式的突破，对传统法律制度带来诸多挑战，责任主体难以明确、因果关系脆弱、复杂、救济方式亟待完善。因此，本文对无人驾驶汽车交通事故带来的挑战进行分析，提出无人驾驶汽车的“人工类人格”，明确产品责任的重要地位，将智能系统设计者以及重要零部件提供者纳入产品责任主体范围，并设置赔偿基金兜底，以期实现法律与受害人权利救济的平衡。
关键词：无人驾驶汽车；侵权；产品责任；赔偿基金
人工智能技术的创新和发展一日千里，对传统路面交通的挑战和颠覆将是重大的社会问题。尽管自动驾驶技术具有巨大的社会价值，并且已有大规模量产的基础，但侵权责任问题将最终决定其市场化进程。如何实现科技创新与公共交通安全的全面平衡是对立法者的考验，立法水平的科学均衡对无人驾驶产业的发展至关重要。在无人驾驶取代人工驾驶之后，以人类驾驶者的驾驶行为为中心构建的现行交通事故侵权责任制度难以继续适用。随着技术日益复杂，技术提供者的类型和数量也会增加，这些情况都需要未来法律作出规定，故此亟待更新责任规则。
根据美国汽车工程师学会的定义，将无人驾驶汽车分为L0~L5六个等级，自动化程度依次提升。L0仍属于完全的人工手动驾驶，当到达L5级别时，才会实现真正的无人驾驶，其余级别都需要在自动化的基础上，附加一部分的人类操作控制，因而这些级别的自动化又可视为“辅助驾驶”。从技术发展的角度看，未来的无人驾驶技术必然会达到L5等级，进入完全的自动模式，因而本文便围绕L5的完全自动化展开研究与讨论。
一、无人驾驶汽车及其特点
无人驾驶汽车在传统汽车组成基础之上全面升级引入智能系统，通过装载视觉传感器、雷达传感器等实现车辆自主感知外界环境的目的，并导入与之匹配的决策控制规划系统用以保障车辆行驶安全。环境感知技术和规划控制技术为无人驾驶的新型智能汽车的出现创造了技术前提，以便达到在无人类干预驾驶操作的情形下，车辆自主选择与决策的安全行驶目的。这种特殊组成决定其具有传统机动车所不具备的特点：
（一）自主性
无人驾驶汽车的决策与运行具有自主性。无人驾驶汽车依靠传感器和智能系统对道路状况进行甄别和预测，并基于技术人员输入的算法与基础数据独立自主选择行驶状态，实现车辆使用人手和脑的完全解放。无人驾驶汽车在投入使用前，技术人员需要将原始训练数据与基础算法导入智能系统，系统在此基础上，结合车联网实时提供的数据与传感器获得的附近信息进行数字建模，从而对外界状况做出适当回应。
（二）难预测性与因果关系脆弱性
无人驾驶汽车具有自主性，为使用人带来诸多便利，但潜藏在智能化背后的是无人驾驶汽车行为的难预测性和因果关系的脆弱性。无人驾驶技术核心在于人工智能，具有深度学习的特点，导致无人驾驶汽车的行为具有难预测性。无人驾驶汽车的基础数据和算法由技术人员在设计程序时设定，具有可知晓性，但无人驾驶系统具体基于什么做出“决策”的内部逻辑并不总是清晰明确。基于对新数据进行分析判断所计算得出下一步行车方案，或许会超出技术人员在设立数据之初的预想范围，导致无法定位系统做出错误判断的原因。这种脱离技术人员设计预定的“擅自”行为似乎切断无人驾驶汽车行为与设计者之间的因果关系，导致无人驾驶汽车行为与结果间因果关系的脆弱。
二、无人驾驶汽车交通事故侵权责任的认定障碍
（一）现行认定规则
1.机动车交通事故责任主体。根据《侵权责任法》第48条、《道路交通安全法》第76条的规定，现行侵权损害赔偿责任的认定主体围绕自然人展开，秉持自己行为自己负责的观点的同时以无过错责任保障弱势群体。在实践中，我国对交通事故机动车侵权责任主体的判断主要为车辆使用人：既享有车辆实际控制权，又获得车辆直接运行利益的人。
2.产品责任主体。根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条及《产品责任法》的相关规定，因产品自身缺陷所导致的人身、缺陷产品以外其他财产损害的，受害人有权要求产品责任主体承担赔偿责任，机动车生产者与销售者之间承担不真正连带责任，无过错方可向过错方进行追偿。结合《产品责任法》相关规定，受害人在行使产品缺陷责任的求偿权时，对所请求产品的缺陷存在举证责任，需证明缺陷与损害事实之间存在因果关系。
我国《民法典》侵权责任中规定运输者、仓储者等第三人不是直接责任承担者，但我国法律并未明确原材料、零部件等提供者是否属于“第三人”范围。零部件出现缺陷将会加大无人驾驶汽车发生交通事故的风险，因此将各零部件的生产者方纳入产品责任主体承担产品缺陷责任具有合理性。
（二）无人驾驶汽车交通事故侵权责任的认定障碍
1.行为责任主体难以明确。德国民法将事故分为人为造成事故与无人驾驶汽车技术缺陷事故，对于无人驾驶汽车而言，由于不存在人为干涉因素，因此无法依据传统交通事故侵权责任的规定，寻找法律上既享有实际车辆控制权，又享有车辆直接运行利益的使用人（驾驶人）。无人驾驶汽车系统不具有主观意识，因此也不存在主观加害行为，事故责任主体更加难以确定。
2.产品责任主体认定困难。就现状而言，无人驾驶汽车不具有独立的法律人格，仍属于一种经加工、制造所诞生的产品，故车辆生产者、销售者仍应承担产品缺陷责任。但在无人驾驶状态下，汽车行为与决策具有自主性，如无车上人员的不当干涉及其他普通零件（指与传统机动车相同组成部分）缺陷致害，如爆胎导致交通事故等，那么导致事故发生的原因便多为无人驾驶汽车本身的技术性原因。无人驾驶汽车与传统机动车的核心区别即二者配置的不同，无人驾驶汽车各个组成部分具有高科技专业特性，无人驾驶汽车的妥善运行与智能系统设计、传感器、GPS等息息相关，作为支撑无人驾驶智能系统顺利运行的重要零部件提供者的地位和责任亦日益凸显，受害人是否可以直接向其请求赔偿主张产品缺陷责任成为解决无人驾驶汽车产品责任的重要问题。
3.举证难度加大，因果关系复杂。无人驾驶汽车的高技术性导致受害人举证产品缺陷存在困难。依据我国《民事诉讼法》“谁主张，谁举证”的原则，上述举证责任分配默认当事人有足够的举证能力和可能，但显而易见的是，无人驾驶汽车属于高技术生产制造，过程极为复杂，受害人可掌握和利用的检测手段无法确认这种缺陷，受害人试图通过证明无人驾驶系统存在技术缺陷来主张权利救济的难度较大。
三、无人驾驶汽车侵权损害赔偿的应对策略
无人驾驶汽车属于弱人工智能，无法独立承担民事责任。无人驾驶的首要问题是安全问题，无人驾驶具有深度学习的特点，会出现不受人类程序设计支配的行为，“无人驾驶程序”赋予汽车与人类相似的“驾驶”能力，其精密算法会大幅降低事故发生率，但在无法预测的场景下，仍存在一定可能发生交通事故产生人身、财产等民事损害。
（一）认定无人驾驶汽车“人工类人格”，承担产品责任
无人驾驶汽车是人类通过自己的智慧设计、加工、制造的产品，属于人工产物，其在某些方面存在与人类似的智慧，如能够自主控制“驾驶”行为，规划行驶路线，又可以通过“深度学习”进一步提高智慧，一定程度上独立于程序的初始设定。但无论“无人驾驶”程序水平取得何种突破，本质上仍是通过人类的程序设计所赋予的，而不是一个真正具有独立意识的“人”，正因如此，无人驾驶汽车的人格可看作是类人的人格。“类人格”不等同于“人格”，无法以独立人格的形态承担民事责任，因此，无人驾驶汽车的民事责任仍为当代民法典侵权责任编中所规定的“产品责任”。对无人驾驶汽车设置民事责任实质上是在为无人驾驶系统设计、生产、销售时的人所设置的责任，大体上仍可按照产品责任的适用规则，承担无过错责任。按照产品责任规则，承担主体为生产者和销售者，由于“无人驾驶”技术的专业性，使得系统设计者、重要零部件提供者在产品责任中的地位也更加突出，因此系统设计者和重要零部件提供者也应当被纳入责任主体范围之中。
对于无人驾驶汽车的产品缺陷可大致概括为：设计缺陷、生产缺陷、指示缺陷等，当人类没有干涉行为时，判断无人驾驶汽车责任的关键即为其是否达到了应当“注意”的标准，也就是无人驾驶汽车所做出的行为选择是否符合一般规律，是否存在明显不当，相应也是对无人驾驶的程序设计提出了更高的要求，在无过错责任的威慑下，“无人驾驶”系统的程序设计者、生产者将会尽最大努力完善和优化“无人驾驶”技术，从而避免侵害的产生。
（二）明确“缺陷”范围，适当放宽智能系统缺陷判定标准
无人驾驶的责任判定，只需要认定客观存在的车辆故障原因，亦可理解为寻找产品缺陷。无人驾驶汽车由汽车本体和智能系统两部分共同组成，当智能系统的供应商与汽车本身的制造商不同时，应当各自承担责任。从运行支配角度来看，无人驾驶汽车的运行完全受智能系统的支配，具备独立的驾驶能力，在责任承担中具有特殊之处。故对于产品缺陷的界定，大致存在以下几种情况：
1.汽车硬件缺陷。无人驾驶汽车也会出现由于爆胎等零部件故障导致的事故，此时可依据传统产品责任中的规定，由生产者、销售者承担无过错责任，以不真正连带的形式对受害人进行损害赔偿。若汽车硬件的缺陷是由于汽车所有人、管理人未尽到对车辆性能的注意义务，由所有人、管理人承担过错责任。
2.智能系统缺陷。智能系统难以应对不良天气和灾难，软件失灵、系统错误等问题也会威胁到智能系统本身的正常运行。2016年的京港澳高速河北邯郸段的国内首例无人驾驶汽车致人死亡案件中，根据调查，特斯拉定速行驶，没有采取任何躲避前方车辆的措施，毫无减速和刹车的迹象；同年，美国Model S没有探测到横穿公路的拖挂车导致未能及时启动刹车系统。可知在事故发生时，智能系统的判断能力明显失常，在责任认定上可根据相关国家、行业标准来认定是否属于技术设计缺陷。
若事故是因智能系统做出了错误判断该如何定论？出于对受害人的救济和客观无法改变的人工智能深度学习的“黑匣子”特点，对瑕疵的认定，可以适当放宽，并以消费者的合理期待作为评判标准。在不考虑人类驾驶员的主观恶性的前提下，无人驾驶汽车的智能系统应当具备普通常人在取得驾驶资格后所拥有的驾驶技能，譬如依靠人类亲自驾驶不会出现的错误判断及对于突发状况人类能够采取的应变措施，作为更高级的智能机器不应低于人类的水平。
（三）设立赔偿基金
“无人驾驶”系统的深度学习可能会打破设计人员预先设定的规则与程序。以满足“合理期待”来判定深度学习中是否存在设计缺陷，是从产品缺陷责任角度对受害人的救济方式。但当“车辆硬件”与“智能系统”都不存在缺陷时，或事故虽为深度学习所产生的无法解释的行为所导致，但其行为选择无明显不合理之处，此时，通过产品缺陷责任救济受害人的方式受阻，但这并不是救济终点，受害人仍可通过赔偿基金获得部分补偿。生产者（包括智能系统设计者）在开发之初便了解或应当了解人工智能具有“深度学习”的特点，应当承担后续“超期行为”的风险，因此由其承担一部分资金来源也具有合理性。赔偿基金在保障消费者购买无人驾驶汽车无责任救济的后顾之忧的同时，可以更好地督促程序设计者完善优化程序，使生产者严格把关整体车辆的质量水平，两全其美。在无人驾驶汽车发生交通事故时，受害人应当先向侵权责任人和保险公司提出赔偿要求，在无法认定事故责任人、救济途径穷尽时，方可申请赔偿基金。
四、结束语
无人驾驶汽车的自主特性导致行为责任主体的确定难以沿用传统规则，产品责任的主体作用越来越明显。在认定无人驾驶汽车交通事故损害赔偿主体时，应当根据产品特点更新认定规则。首先，需要厘清产品责任的主体范围。传统产品责任主体为生产者和销售者，但在科技因素成为车辆安全运行关键的大前提下，智能系统设计者以及重要零部件的提供者也应当被纳入承担产品责任的主体。其次，应当加快无人驾驶汽车国家、行业标准的确立进程，以便明确产品“缺陷”的判断标准。最后，设立赔偿基金，当在法律层面无法认定事故责任人时，能够给予受害人最基本的赔偿，达到法律与受害者救济的平衡。
（文 / 王泽时 王祖腾）
【项目：2022年度中国劳动关系学院国家级大学生创新训练项目（编号：202212453003）。】
（作者简介：王泽时，中国劳动关系学院，本科在读，研究方向：法学；王祖腾，中国劳动关系学院，本科在读，研究方向：法学。）
参考文献
[1]项波,张志坚,钟梅茹.不同应用场景下无人驾驶汽车交通事故责任认定[J].江西社会科学,2021，41(08):156-168.
[2]季若望.智能汽车侵权的类型化研究——以分级比例责任为路径[J].南京大学学报(哲学·人文科学·社会科学),2020,57(02):120-131;160.
[3]孟露,张超.无人驾驶汽车交通事故侵权责任主体和归责原则[J].北京化工大学学报(社会科学版),2019(03):42-47;53.
[4]叶明,张洁.无人驾驶汽车交通事故损害赔偿责任主体认定的挑战及对策[J].电子政务,2019(01):67-75.
- 本文固定链接: http://www.dlqsyzz.com/8817.html
- 转载请注明: 《大陆桥视野》 于 发表
