摘 要：本文以连云港港为分析对象，探究连云港港与腹地地区现有的港城协同发展模式，并选取2010—2019年连云港港吞吐量与其GDP、工业用电量，建立向量自回归VAR模型，基于Granger检验对上述变量的因果关系进行分析，探索连云港港港口发展变化，并对影响港口经济发展的因素进行了实证分析。研究表明：连云港港目前尚处于以运输中转为核心的初始联系阶段向港口工业型经济转型时期，腹地工业对港口经济的拉动作用较弱。以上述结论为基础，分析原因并对港城发展模式提出了相应建议，以符合“十四五”时期海洋经济与港城经济发展的新要求。
关键词：港城协同发展；连云港港；VAR模型；Granger检验
一、引言
港口最初作为与外界交换物质的运转地，随着世界经济的发展、国内外贸易活动的频繁，逐渐成为世界贸易网络的中心与货物贸易交通的重要节点港口——城市协调发展作为港口城市发展的重要环节是学术界讨论的热点话题，更是连云港市拉动城市经济增长、挖掘经济潜力、明确发展方向的重要工具。
中国港口是世界港口的重要组成部分。国际枢纽港的建设在国家经济往来中的重要地位日益突出。连云港是1984年新中国成立后首批沿海开放城市，并依据对外开放战略在对外经济贸易中实行特殊的贸易政策。作为14个首批沿海港口城市之一，连云港拥有良好的交通运输基础，水陆交通便利，有许多可以停靠万吨级轮船的深海港湾。根据国家“一带一路”倡议，连云港成为新亚欧大陆桥经济走廊首个节点城市、江苏一带一路战略支点城市，是中韩、中日之间贸易的交通枢纽，对我国东部地区海洋经济、港口经济的发展起到重要促进作用。连云港作为最新一批国际枢纽港，其港口与城市的协调发展在新背景下有着新挑战、新机遇、新特征，本文从宏观经济角度出发，探讨“经济发展——港口能力——工业水平”之间的动态关系，以供连云港市港城发展提供实证参考。
二、文献综述
国内学者对港城协同发展的研究成果从定性研究的分析探讨，到定量研究的指标模型建立形成了成熟的体系。
陈航与栾维新建立功能关系矩阵引入RCI对矩阵进行量化分析，对港口城市发展、港城功能关系、关系演变周期等问题指出了调整方向与改革建议。鲁渤与邱伟权等人在“一带一路”倡议背景下探究港城发展短板，得出以科学发展为引领、完善港城体系、提高企业竞争意识、港口——城市共通规划发展等建议。冯雷鸣与吴利娟以天津港为对象，在京津冀协同发展等重大国家战略背景下，通过选取发展指标体系、建立评价发展模型综合评价了天津港城发展现状。曹宇与王承宏运用系统动力学原理与方法，指出推动港城区域经济增长需政府针对性研发创新投资、加大投资力度、维持企业信心、对港口物流等支柱产业专项扶持。邵贞与战炤磊将“港产城联动”的演绎理念进一步研究至实践层面，并借鉴耦合系统分析模型，对总体绩效进行定量评估，辩证分析港城问题，从发展思路、基本模式、推进方法等探讨港城联动发展路径。
关于连云港港的港城发展研究。徐连同城化发展是淮海城市群的发展的重点，并提出建立有效沟通的利益共同体、保证收益利分配是提高淮海城市群、促进徐州、连云港强集聚向心力的政策选择,构建连云港枢纽港经济发展路径，建设新亚欧大陆陆海联运通道、海河联运体系、合作物流园建设、徐圩港产业园建设、连云国际航运服务等样板式经济体系，实现“一核两区三带”的港口枢纽经济发展。
综上所述，国内多数学者围绕港城整体发展研究较多，经济腹地城市发展对港口发展促进作用研究较少。在城市发展过程中，各级政府在发展程度的上，GDP依然是重要的评价指标，是社会发展的客观需要；同时，沿海城市的区位优势之一的港口经济，是拉动GDP增长、促进相关产业发展、充分就业的支柱经济，衡量港口经济发展的重要方式就是港口吞吐量，并在大部分情况下与港城经济发展正相关；对现代化城市来说，电力是发展经济的基础能源，城市经济发展程度可以通过用电量的多少间接体现，可以直接反应第二产业的生产规模、生产增速，还可以反映出相关服务业、运输业、信息行业的发展程度。本文将GDP总量、港口吞吐量、工业用电量作为宏观经济发展指标纳入实证分析，探讨港口——城市协同发展的动态关系。
三、基于VAR模型的实证分析
（一）模型选择与指标选取
本文采用向量自相关模型、脉冲响应、方差分解对连云港市港口吞吐量、当地GDP总量与产业机构进行定量分析。本文以连云港市2010年到2019年GDP、港口吞吐量和工业用电量为研究数据，数据来自历年《江苏省统计年鉴》。其中，gdp表示当年gdp总量，ct表示当年港口货物吞吐量，ele表示当年工业用电量，并对上述指标均进行取对数处理。
（二）数据单位根检验与滞后阶数的确定
首先，需要对时间序列数据进行单位根检验，目的是检验数据的平稳性。本文采用ADF方法对时间序列数据进行平稳性检验。具体结果如表1所示。
由表1可得，lngdp、lnct、lnele均在1%的显著性水平上拒绝原假设，为平稳时间序列，满足建立VAR模型的初始条件。分别建立以生产总值、工业用电量为因变量，连云港港口货物吞吐量为自变量的VAR模型，分别命名为模型1和模型2。滞后阶数适当加大，可以消除误差项中的自相关，但又容易减少自由度，影响模型参数估计的有效性。因此模型1和模型2的滞
后阶数取2阶比较合适，建立VAR(2)模型1和VAR(2)模型2。方程式分别为：
lngdp=A1lngdp(－1)+A2lngdp(－2)+B0lnct+B1lnct (－1)+B2lnct(－2)
lnele=A1lnele(－1)+A2lnele(－2)+B0lnct+B1lnct
(－1)+B2lnct(－2)
（三）3Johansen协整检验
在时间序列之中，协整检验的方法主要有Engle-Granger两步法和Johansen协整法，前者适合对两变量的模型进行协整检验，后者适合在多变量的VAR模型中进行协整检验。因此，这里采用Johansen协整法，结果如表2、表3所示。结果表明，模型1和模型2的特征值迹检验和最大特征值检验分别在5%水平之下通过检验，即VAR模型1和VAR模型2的变量之间存在协整关系。这充分说明年生产总值和港口货物吞吐量之间，工业用电量和港口货物吞吐量之间分别具有长期稳定的关系。
（四）Granger因果检验
虽然协整检验表明年生产总值与港口货物吞吐量、年生产总值与工业用电量之间存在长期稳定关系，但这并不说明其存在因果关系，因此，为进一步检验其因果关系，还需要进行Granger因果检验。两变量之间的Granger因果关系是指在包含两个变量过去信息的条件下存在有利的预测关系。下面是两组数据的Granger因果检验的结果，具体见表4、表5所示：
由表4可以看出，在滞后2期的情况下，p值均小于0.05，因此通过Granger因果检验，即经济增长是港口货物吞吐量增加的Granger成因，港口货物吞吐量增加是经济增长的Granger成因。同理，由表5可知，港口货物吞吐量不是工业用电量的Granger成因，且工业用电量不是港口货物吞吐量的Granger成因。
由表4可以看出，在滞后2期的情况下，p值均小于0.05，因此通过Granger因果检验，即经济增长是港口货物吞吐量增加的Granger成因，港口货物吞吐量增加是经济增长的Granger成因。同理，由表5可知，港口货物吞吐量不是工业用电量的Granger成因，且工业用电量不是港口货物吞吐量的Granger成因。
上述结果也从侧面证明随着连云港经济实力的增强，使得其港口货物处理能力越来越强，港口处理货物能力的增强又使得当地经济得到发展，港口货物吞吐量与城市经济增长之间形成互相促进的良性循环。工业用电量不是港口货物吞吐量的Granger成因印证了连云港港并非临港工业型港口的特点，连云港港进出港货物绝大多数并不来自连云港，而是来自距离更远的中西部间接腹地。因此，连云港市的工业用电量并不能为连云港港口货物吞吐量增加做出贡献。
（五）脉冲响应和方差分解
脉冲响应分析方法是可以描述内生变量对误差项所带来的冲击的反应，即对方程式中的解释变量施加一个标准误差大小冲击后，对被解释变量的期望值以及未来的影响程度。对VAR模型中一个变量的冲击不仅会导致该变量发生变化，而且会通过动态结构对其他内生变量造成影响。对LNGDP和LNCT的脉冲响应具体结果如图1和图2所示：
在图中，横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴分别表示港口货物吞吐量和年生产总值，实线表示脉冲响应函数，代表生产总值对港口货物吞吐量冲击的反应以及港口货物吞吐量对年生产总值冲击的反应，正负两倍的标准差偏离同实线上下的虚线表示。图1表明，在对年生产总值进行一个标准差的冲击后，港口货物吞吐量受到正向促进作用，这与Granger因果检验结果一致，虽然促进作用存在波动状况但始终为正数，最终年生产总值对港口货物吞吐量的影响逐年递减并趋向于零。这表明连云港市GDP的增长对连云港港口的货物吞吐量增加起到了重要的带动作用。在2021年《国家综合立体交通网规划纲要》中，连云港港被列为全国沿海27 个主要港口之一，并正式确定为国际枢纽海港。连云港市经济建设不断发展和国家战略地位的上升促进了基础设施建设不断完善，从而使得港口处理货物能力上升。
图2表明，在对港口货物吞吐量进行一个标准差的冲击后，年生产总值在开始的2年时间里受到负面影响且呈递减趋势，在第2年影响有负转正，并在第4年达到顶峰，随后带动作用逐渐递减最终趋向于零。连云港港口建设过程中还处在快速发展阶段，基础设施的建设在初期需要大量资金，但是这种资金从投入到带来经济效益存在一个滞后过程，所以前几年产出小于投入，这样就出现港口货物吞吐量增长会对经济总额产生负的影响。虽然从第3年开始港口吞吐量增加对连云港经济发展产生正向作用，但是该作用并不显著。连云港市虽然拥有良好的区位条件，但是在江苏省各市中经济实力常年排名靠后，连云港港主要是原材料的进出口港口，且主要属于过境货物，未对本地经济发展起到明显带动作用。此外，腹地经济落后且江苏省经济中心位于苏南，而苏南靠近区位条件更加优越的上海港。连云港市北部的日照港和青岛港是强有力的竞争对手。
方差分解通过VAR模型分解出系统中各变量对冲击所做出的贡献，从而分析每个内生变量的相对重要性，同时根据时间的变化观察重要的信息，从而估计当变量改变时所带来的时滞效应。年生产总值和工业用电量对港口货物吞吐量影响的方差分解图见图3。
由图3可以看出，连云港本地生产总值增长对连云港港口货物吞吐量增长的贡献不大，而工业用电量增加对港口货物吞吐量增长的贡献相对较大。连云港本地生产总值变动对港口货物吞吐量变动的贡献率在第一期为0，随着时间的推移，贡献率越来越高，在第十期时达到最高。连云港工业用电量变动对港口货物吞吐量增加的贡献率在初期最高，随后几年开始逐渐下降。结果也进一步证实了，现阶段，连云港本地生产总值的增长对港口发展的拉动作用不大，但是随着时间推移，港口建设越来越完善，连云港港口会得到进一步发展。连云港本地工业的发展较慢，工业状况整体比较弱小，工业发展对港口货物吞吐量增长的带动作用不大。
四、结论及建议
对2010—2019年连云港市地区生产总值、港口吞吐量、工业用电量指标构建VAR模型得到结论：
1.在短期内，连云港市工业发展对地区经济和港口发展的促进效应不显著，但连云港经济发展带动了港口的发展，使得港口货物吞吐量增加。
2.港口货物吞吐量增加对推进港口发展和增加地区收入作用较显著。为促进连云港港口与区域经济协同发展，提出以下建议：
第一，增强港口综合服务竞争力，推进港口经济转型。目前，连云港港仍处于基础型港口向工业型港口转型的阶段，连云港港口对经济产业的拉动力度仍需提高，加强港口自身投资建设。第二，开发巩固腹地经济，建设高附加值产业链群。连云港港的直接腹地经济主要是苏北五市,相对苏南地区发展落后,连云港港的发展在很大程度上受到限制，因此要努力扩大其经济腹地。第三，优化空间布局，实现港口群错位发展。近年来长三角地区内各港口发展较为迅速，应该防止各港口间重复建设、恶性竞争。（文 / 宋儒鑫 石哲羽 李亚茹）
（作者简介：宋儒鑫，江苏海洋大学 商学院，硕士研究生，研究方向：区域贸易经济；石哲羽，江苏海洋大学 商学院，硕士研究生，研究方向：区域贸易经济；李亚茹，江苏海洋大学 商学院，硕士研究生，研究方向：区域经济。）
参考文献
[1]陈航,栾维新,王跃伟.我国港口功能与城市功能关系的定量分析[J].地理研究,2009,28(02):475-483.
[2]鲁渤,邱伟权,邢戬,文一景.基于“一带一路”倡议评估的中国沿海节点港口与港城发展策略研究[J].系统工程理论与实践,2020,40(06):1627-1639.
[3]冯雷鸣,吴利娟.天津港城协调发展的指标评价与对策建议[J].国际经济合作,2019(02):134-142.
[4]曹宇,王承宏.基于创新驱动的港城经济演化实证研究[J].商业经济研究,2018(01):153-155.
[5]邵贞,战炤磊.“港产城联动”的绩效评价与优化路径——基于耦合系统模型的分析[J].技术经济与管理研究,2018,(07):17-22.
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